O nehodě jsme informovali již dříve ve zprávě. Vyšetřovatelé se zaměřili na systém přívodu paliva k motorům. Zjistili, že piloti po nehodě v nesprávném pořadí použili vypínač přívodu paliva a nouzové požární páky. Vypínač přívodu paliva má ovládat velitel, nouzové požární páky první důstojník, díky čemuž mají být rychleji použity. Tento model Boeingu 777 ovšem ještě neměl ochranu před nesprávným postupem, a tak zřejmě byly nesprávně použity nejprve požární páky, které spustí hasící systém a odpojí tak jedno z vedení, které přímo spojuje vypouštěcí ventily paliva s pákami. Tyto ventily jsou ještě ovládány druhým vedením přes relé, ovšem vzhledem k poškození letounu došlo k jeho poškození, a tak přestože byl vypínač přívodu paliva později přepnut do polohy zavřeno, relé se nesepnula a nechala tak ventily otevřené. To způsobilo únik paliva v okolí místa dopadu letounu a při případném požáru to mohlo mít katastrofální následky. K požáru ale naštěstí nedošlo.

Záhadou ale stále zůstává, proč k nehodě vlastně došlo. Jednoznačným důvodem byl nedostatek paliva na vstupu vysokotlakých čerpadel, což se projeví tvorbou dutin na jejich výstupech. Proč ale do nich přicházelo málo paliva je stále záhadou. Všechny filtry se ukázaly být průchozí, a přestože letadlo prolétalo velmi chladným pásmem za pohořím Ural, teplotní čidla nezaznamenala nebezpečný pokles teploty paliva pod bezpečnostní 3 stupně Celsia nad bodem mrazu paliva, který je pro použitý typ paliva Jet A-1 -47 stupňů Celsia. Zkoumáním skutečného vzorku paliva z místa havárie se zjistilo, že jeho bod mrazu byl dokonce -57 stupňů Celsia, jednalo se tedy o velmi kvalitní palivo. Firma Boeing se dále pokouší zkoumat přesnou dynamiku toku paliva tak, že simuluje podmínky, které se odehrávaly během letu. Vyšetřování je tedy i po čtyřech měsících od havárie stále otevřené.