|
Novinky
Novinek je v nové generaci samozřejmě mnoho. Vždyť předchozí generace tu byla už od roku 2002 a za tu dobu udělal vývoj velký skok dopředu. A protože třída E představuje zlatou střední cestu mezi třídou S a třídou C, snaží se spojit komfort třídy S a dynamiku třídy C. Už samotný pojem třída toho vystihuje mnoho. Němci si potrpí na hierarchické dělení společnosti, různé hodnosti a tituly, a jedním ze znaků je právě i automobil. Kdo chce někam patřit, měl by se vozit ve voze patřičné třídy. Mercedes třídy E je i v tomto směru značně univerzální a jen málokdo v něm bude vypadat nepatřičně.
S popisem novinek lze začít třeba u výrazných předních světlometů, na jejichž vzhled budou skalní příznivci značky mít asi problém si zpočátku zvyknout. K překonání rozpaků nad nimi by měl přispět například příplatkový systém nazvaný Adaptive Main Beam Assist. Ten pomocí kamery na čelním skle snímá provoz před autem, rozpoznává světla okolo jedoucích automobilů a automaticky upravuje světelný paprsek tak, aby neoslňoval. Dokáže plynule měnit dosvit od 65 do 300 metrů. Bohužel se už nikdo nezmiňuje o tom, zda-li systém dokáže rozpoznat i například cyklisty, nebo dokonce chodce. Zvláště pro cyklisty totiž může být oslnění nebezpečné a řidič spoléhající se na tento systém může svému okolí působit obtíže.
Kamera na předním skle je využívána i pro další funkce. Jedna z nich je nazvaná Speed Limit Assist. Dokáže rozpoznat dopravní značku udávající nejvyšší povolenou rychlost a aktuálně platnou rychlost ukazuje na rychloměru. Ovšem to je použitelné opět jen za určitých podmínek a nelze se na něco takového spoléhat zejména kvůli tomu, že rychlostní omezení automaticky končí při řadě situací, jako je třeba průjezd křižovatkou, vjezd či opuštění obce, apod. Nehledě na to, že zejména přenosné značky bývají různě pokroucené a otočené a je otázkou, jak si s tím takový systém poradí. Využití tedy najde hlavně v situacích, kdy si je řidič vědom, že právě minul značku udávající rychlost, ale nezapamatoval si číslo na ní uvedené.
Bezpečí
Mnoho inovací se týká také bezpečnosti. Karoserie má prý o 30 procent větší tuhost než u předchozí generace. V příplatkové výbavě lze nalézt například asistenta tzv. mrtvého úhlu zpětného zrcátka nebo asistenta pro udržování vozidla v jízdním pruhu. K bezpečnosti v noci má přispívat noční vidění, které klade velký důraz na rozpoznávání chodců. Při případné kolizi s chodcem má pomoci i aktivní kapota, která se při nárazu o několik centimetrů nadzvedne a má tak zmírnit následky pádu na ni. Do standardní výbavy patří systém detekce únavy řidiče, který vyhodnocuje 70 parametrů jízdy a mnoho informací získává zejména ze senzoru natočení volantu. Charakteristickým projevem únavy jsou prý totiž rychlé korekční manévry směřující k nápravě situace vzniklé nedostatečnou pozorností.
Kapitolou samou pro sebe je radarový systém spojený s automatickým bržděním při neodvratné kolizi. Systém využívá jednak radar s dosahem až 200 metrů pro sledování situace dál před automobilem a jednak dva radary s dosahem 30 metrů pro okamžitou reakci. Nutno dodat, že tyto radary sledují situaci pouze před automobilem. Někteří výrobci už používají i radar vzadu, protože řada nepříjemných kolizí je způsobena právě nepozorným řidičem jedoucím za automobilem. Nebo že by výrobce předpokládal, že všichni budou jezdit v Mercedesu, takže nárazu ze zadu zabrání samotný automobil, který by tak narazil? Otázkou také je, co v případě hrozícího nárazu ze zadu dělat. Na to dnešní automobily příliš nemyslí. Velkým pomocníkem bývají kvalitní opěrky hlavy nejlépe s aktivním napnutím při nárazu. Sedadla Mercedesu sice kladou velký důraz na pohodlí a chlubí se mnoha komfortními prvky mnohdy převzatými z třídy S, jejich bezpečnost třeba při nárazu zezadu ale budou muset ukázat až příslušné testy. Bezpečné opěrky by totiž měly být při jízdě co nejblíže hlavě, na což zrovna opěrky na fotografiích nevypadají. Je to až s podivem, ale mnoho známých výrobců nejenom opěrky hlavy zanedbává, jak je to u nového Mercedesu se teprve snad dozvíme.
Jízda
Auto je samozřejmě určeno hlavně k jízdě. Nový Mercedes E nabízí jako standardní prvek výbavy adaptivní tlumiče. Na přání mohou být nahrazeny vzduchovým odpružením.
Ačkoli automobil vyznává hrany a ty se nezdají být zrovna aerodynamickým prvkem, skutečnost je jiná. Nový Mercedes E se může pochlubit koeficientem odporu vzduchu Cx pouze 0,25. Pro srovnání, běžné automobily například střední třídy mají tento koeficient okolo 0,30. I to přispívá k zajímavě nízkým hodnotám spotřeby, zejména u naftových motorů.
Nové čtyřválcové naftové motory CDI mají kombinovanou spotřebu pouze 5,3 litru na 100 km a emise CO2 139 g na km. K dispozici budou ve třech výkonových variantách jako E 200 CDI se 100 kW, E 220 CDI se 125 kW a E 250 CDI se 150 kW. Nejvýkonnější z nich nahrazuje šestiválec E 320 CDI v předchozí generaci. K dispozici šestiválec ale bude, a to jako E 350 CDI s výkonem 170 kW. I benzínové motory jsou ovlivněny současným tlakem na zmenšování motorů. Základní benzínovou motorizací tak je dříve v této třídě těžko představitelný motor o objemu pouhého 1,8 litru, označený jako E 200 CGI. Je ale dopovaný turbodmychadlem a vybavený variabilním časováním sacích a výfukových ventilů, takže se může pochlubit výkonem 135 kW. Jeho kombinovaná spotřeba je 6,8 litru na 100 km a emise CO2 pouze 159 g na km. Výkonnější čtyřválec E 250 CGI nabídne 150 kW, základní šestiválec E 350 CGI poskytuje 215 kW a nejvýkonnější sériový osmiválec E 500 nabídne 285 kW. Hodnoty výkonů zní velmi zajímavě, ale otázkou je životnost takových motorů. Také jedním z důvodů použití víceválcových motorů je jejich vyrovnanější chod, jak si s tím poradí nadopované čtyřválce je rovněž otázkou.
Vyhlídky
Nový Mercedes E tedy přináší mnoho novinek zejména v oblasti bezpečnosti a podrobuje se tlaku různých zájmových skupin, které se označují jako ekologické. Za všechno se ale musí nějak zaplatit. Auto plné elektroniky a různých systémů je náročné na servis a také může obsahovat mnoho skrytých konstrukčních vad. Zejména automobily ze začátku výroby se tak budou muset potýkat s nedůvěrou zákazníků. U tohoto automobilu ještě o to více, že i předchozí generace měla závažné problémy v konstrukci tak důležité věci, jako jsou brzdy. Nejasná je i životnost menších motorů a vůbec celého automobilu, protože automobilky dnes konstruují auta tak, aby vypadala dobře na fotografiích, ale často šidí na místech, která nejsou vidět nebo kterých si zákazník na první pohled nevšimne. To se projevuje například přemírou plastů na místech, kde by se u auta této třídy očekávaly hodnotnější materiály, apod.
K nákupu má motivovat i vítězství v průzkumu institutu Bähr & Fess pro rok 2009, který zkoumá zůstatkovou hodnotu vozu po třech letech. Model E 250 CDI bude mít po třech letech prý 62,5 procenta původní hodnoty a patří mu tak prý prvenství v segmentu. Otázkou je samozřejmě věrohodnost takového průzkumu od německé společnosti a proč se počítá právě zůstatková hodnota po třech letech. Počítat zůstatkovou hodnotu u nové generace je také velmi nepřesné, protože nelze čekat, jak se auto bude projevovat v reálném provozu. Navíc lze čekat, že hodnota v dalších letech bude klesat velmi rychle vzhledem k očekávaným nákladným opravám nejenom díky drahému servisu, ale hlavně vzhledem ke komplikovaným a speciálním náhradním dílům. A k tomu se přidávají "ekologické" nevyzkoušené nadopované motory, přičemž právě velká životnost motoru bývala jednou z hlavních výhod luxusních automobilů.
Zaváděcí ceny nové generace jsou už rovněž známy. Nejlevnější má být model E 220 CDI BlueEfficiency, jehož základní cena je stanovena na 41590,50 EUR. Nejdražší model E 500 4MATIC má základní cenu 70269,50 EUR.
|
