Nahlédnout do dějin Barkase lze v automobilovém muzeu ve městě Frankenberg ve východním Německu. Oprýskaná budova muzea se v tomto ospalém městečku, kam jen málokterý turista zavítá, nenachází jen tak náhodou.

Barkas se totiž vyráběl ve městě Chemnitz, v dobách NDR se toto město nazývalo Karl-Marx-Stadt. A právě tam se dříve vyráběly automobily s neméně tajuplným názvem Framo. Tento název je zkratkou názvu Frankenberg Motorenwerke. Továrna Framo však byla po druhé světové válce rozebrána a jako součást válečných reparací odvezena do Ruska. Její další osud již není znám.

Na uvolněném místě byla zřízena nová továrna a v roce 1961 byla zahájena výroba automobilu Barkas. Ten měl navíc typové označení B1000. Tento typ se ale vyráběl až do konce NDR v roce 1990. Nástupcem byl pak typ B1000/1, kterého se ovšem vyrobily pouhé necelé dva tisíce kusů, oproti asi 180 tisíc typu B1000. V roce 1991 byla zastavena i výroba modelu B1000/1 a už nikdy nebyla obnovena.

Protože byl Barkas B1000 prakticky jediným komerčně dostupným dodávkovým automobilem v NDR, musel sloužit ke všem účelům. Existovala tedy varianta osobní, nákladní, pro policisty, hasiče, jako sanitka, atd. Z hlediska technických parametrů však příliš nevyhovoval žádnému použití. Poháněn byl dvoutaktním tříválcem s výkonem okolo 40 kW, což na tak velké auto nebylo opravdu mnoho. Brzdy byly na všech kolech bubnové, na tak velké auto byly slabé a trpěly mnoha neduhy. Odpružení automobilu bylo realizováno zajímavým způsobem. Nebyly použity klasické pružiny, ani listové, ale torzní, které mohly být uloženy v rovině podvozku a umožňovaly tak širokou variabilitu nástaveb. Ostatně i nezávislé zavěšení všech kol bylo na takové auto neobvyklé, ovšem také přispívalo k horším jízdním vlastnostem. Při brždění nebo jízdě z kopce docházelo k odlehčování zadních kol, zmenšoval se jejich rozchod a při rychlostech nad 80 km/h vznikal za mokra nebezpečný akvaplaning, který způsoboval neovladatelnost automobilu. Ostatně i řízení samotné mělo problémy, protože bylo vedeno přes několik spojů, které byly zdrojem značné vůle v pohybu.

V poměrně malém muzeu o třech místnostech si lze prohlédnout všechny významné milníky od dob automobilky Framo až po poslední vývojové prototypy B1100, které už nikdy nebyly uvedeny do výroby. Typ B1100 už mohl být vybaven například kotoučovými brzdami, měl vylepšenou geometrii zadní nápravy, poháněn by byl už čtyřtaktním motorem, ostatně jako pár tisíc vyrobených posledních sériových typů B1000/1. Návštěva muzea je o to zajímavější, že průvodci jsou bývalí zaměstnanci vývojového oddělení, takže se lze od nich dozvědět mnoho podrobností o tehdejších podmínkách, problémech, které museli řešit, atd.